Millainen olisi puolentoista asteen Finnair?

Viime vuonna Suomen päästöt laskivat peräti kuusi prosenttia. Päästöt laskevat tilastoissa kautta linjan – toisaalla nopeammin, toisaalla hitaammin – mutta kaikkialla mennään kohti pienempiä päästöjä. Tai melkein kaikkialla, sillä kotimaan lentoliikenteen päästöt kasvoivat vuodessa peräti kymmenen prosenttia. Kyse ei ole poikkeuksellisesta vuodesta vaan useamman vuoden jatkuneesta trendistä.

Vaikka Suomen sisäisten lentojen päästöt voi olla helppo kuitata maailman mittapuulla merkityksettömiksi, toistuu sama kuvio myös suuremmassa mittakaavassa. Lentoalalla vaikuttaa olevan poikkeuslupa ilmastotalkoista lintsaamiseen. Se on pääosin Pariisin ilmastosopimuksen ja muun ulkopuolisen sääntelyn ulkopuolella, joskin Euroopan sisäiset lennot kuuluvat päästökaupan piiriin. Alan itsesääntely – eli niin sanottu Corsia-sopimus – kohdistuu todellisten päästövähennyksien sijaan päästöjen kasvun rajoittamiseen ja kompensoimiseen.

Suomessa tämä ilmastotoimien ja lisääntyvän lentoliikenteen ristiriita koskee erityisesti Finnairia.

Finnairin kasvihuonekaasupäästöt olivat viime vuonna 4,4 miljoonaa tonnia, joka oli noin kymmenen prosenttia enemmän kuin vuotta aiemmin. Yhden yhtiön päästöiksi se on todella paljon. Esimerkiksi koko Suomen henkilöautoliikenteen päästöt olivat viime vuonna 5,7 miljoonaa tonnia.

Koronapandemia on muuttanut lähitulevaisuuden näkymiä merkittävästi. Finnairin matkustajamäärä oli huhti-kesäkuussa 97,5 prosenttia pienempi kuin vuotta aiemmin. Lentäminen ei kuitenkaan likimainkaan loppunut, sillä samana aikana Finnair lensi satoja rahtilentoja Suomen ja Aasian välillä. Vaikka tautitilanne on sittemmin jossain määrin helpottanut, ovat lentomäärät yhä vain pieni osa aiemmasta, ja tätä kirjoitettaessa erilaiset rajoitukset näyttävät jatkuvan.

Koronasta johtuen Finnairin alkuvuoden liikevaihto jäi selvästi alle puoleen edellisvuoden vastaavasta ajanjaksosta. Yhtiö on paikannut kassaansa osakeannilla, johon Suomen valtio osallistui 286 miljoonalla eurolla. Lisäksi valtio on antanut yhtiölle 540 miljoonan euron lainatakauksen.

Ranskassa Air Francen tukien ehtona oli muun muassa epämääräinen vaatimus maailman ympäristöystävällisimmäksi lentoyhtiöksi pyrkimisestä, kotimaan lentojen päästöjen puolittaminen muun muassa raideyhteyksiä suosimalla sekä biopolttoaineiden käytön lisääminen. Suomessa kansanedustaja Veronika Honkasalo esitti vastaavia ehtoja Finnairille, mutta omistajaohjauksesta vastaava ministeri Tytti Tuppurainen ilmoitti tyytyvänsä siihen, ettei yhtiö ”tingi asettamistaan tavoitteista”.

Massiivisista, yhteensä lähes miljardiin euroon ulottuvista tuista huolimatta julkinen keskustelu jäi Suomessa vähäiseksi ja painottui ympäristöehtojen sijaan siihen, pitäisikö Finnairilta vaatia tukien vastineeksi huonosti kannattavien kotimaan reittien ylläpitoa. Tuki myönnettiin kuitenkin ilman ehtoja.

Koronakriisin aiheuttama shokki on hyvä hetki pysähtyä tarkastelemaan Suomen valtion enemmistöomistaman (55,8 prosenttia) lentoyhtiön tulevaisuutta suhteessa ilmastokriisiin. Valtioneuvoston omistajapoliittinen periaatepäätös linjasi viime keväänä, että valtionyhtiöiden on asetettava verrokkiyhtiöihin nähden kunnianhimoiset ilmastotavoitteet, joissa huomioidaan sekä Pariisin ilmastosopimuksen mukainen 1,5 asteen tavoite sekä Suomen kansallinen hiilineutraalisuustavoite vuodelle 2035.

Mitä tämän kirjauksen pitäisi tarkoittaa Finnairin kohdalla?

Lentopäästöt palautuvat koronan jälkeen kasvu-uralle

Lentäminen aiheuttaa reilut kaksi prosenttia globaaleista hiilidioksidipäästöistä. Siinä, missä päästöt ovat muualla kääntyneet tai kääntymässä laskuun, lentopäästöjen arvioidaan jopa moninkertaistuvan vuosisadan puoliväliin mennessä. Lentokonevalmistaja Airbus arvioi viime syksynä, että maailman lentokonekanta lähes kaksinkertaistuu 2038 mennessä.

Koronakriisi aiheuttaa jonkinlaisen kuopan päästökehitykseen, mutta toistaiseksi on vaikea arvioida, kuinka pitkälle tulevaisuuteen sen vaikutukset näkyvät. Lentoalan kattojärjestö IATA arvioi toukokuussa, että lentoliikenne palautuu vuoden 2019 tasolle vuonna 2023. Pitkällä aikavälillä palataan lähes varmasti aiemmalle kasvu-uralle, sillä Intian ja Kiinan kaltaisten maiden vaurastuminen kasvattaa kysyntää. IATA arvioi, että koronakriisistä huolimatta lentomatkojen määrä kaksinkertaistuu seuraavien 20 vuoden aikana.

Kun Finnair ilmoitti elokuun lopussa noin tuhannen hengen irtisanomisiin johtavista YT-neuvotteluista, toimitusjohtaja Topi Manner arvioi, että Finnairin liikennöinti voisi palata koronakriisiä edeltäneelle tasolle noin kolmessa vuodessa, jos taudin leviäminen saadaan taittumaan rokotteella.

Lentoliikenteen päästöjen kasvua häivytetään usein sillä, että keskitytään puhumaan lentojen polttoainetehokkuudesta tai päästöintensiteetistä. Jälkimmäisessä tapauksessa päästöt suhteutetaan yleensä liikennemääriin, jolloin päästöt jyvitetään suhteessa matkustajien määrään ja kulkemaan matkaan, jolloin puhutaan matkustajakilometreistä (RPK), tai myytyihin tonnikilometreihin (RTK), jossa on huomioituna matkustajien lisäksi myös kuljetettu rahti. Käytännössä tällä tapaa esitettynä saadaan lukuja, jotka voi saada laskemaan, vaikka kokonaispäästöt nousevat liikennemäärien mukana.

Kansainvälisten sijoittajien ja tutkijoiden Transition Pathway Iniative -hanke on arvioinut, että maapallon lämpötilan nousun rajoittaminen kahteen asteeseen esiteollisesta ajasta edellyttäisi, että lentoliikenteen tonnikilometrille (RTK) lasketut päästöt olisivat nyt noin 600 grammaa laskien 500 grammaan 2025 mennessä ja 400 grammaan 2030 mennessä. Finnairin lukema oli yhtiön vastuullisuusraportin mukaan viime vuonna 785 grammaa, mikä on selvästi enemmän kuin Transition Pathway -hankkeen arviot esimerkiksi Air Francen (538 grammaa) ja Lufthansan (624 grammaa) lukemista.

Samaisessa vastuullisuusraportissaan Finnair totesi, ettei se tule saavuttamaan matkustajakilometreihin suhteutettua päästövähennystavoitettaan, joka oli 17 prosentin vähennys vuodesta 2013 vuoteen 2020 mennessä. Pieni loppukiri huomioidenkin tehostus oli jäämässä noin 12–13 prosenttiin. Koronakriisin vuoksi tältä vuodelta ei saada vertailukelpoista lukua, joten tavoitteen lopullinen kohtalo jää avoimeksi.

Ilmaston lämpenemisen näkökulmasta tällaiset tehostamista kuvaavat luvut ovat jokseenkin yhdentekeviä. Ilmasto ei välitä siitä, kuinka montaa ihmistä päästöillä on saatu kuljetettua ja kuinka kauas, vaan ainoastaan siitä, pienenevätkö päästöt oikeasti. Ja kun puhutaan lentämisen päästöistä, on muistettava, että lentämisen ilmastovaikutus on suurempi kuin pelkät sen aiheuttamat hiilidioksidipäästöt.

Syken viime vuonna julkaisemassa raportissa muistutetaan, että hiilidioksidipäästöjen lisäksi pitää huomioida muiden palamistuotteiden kuten vesihöyryn yhteisvaikutus ilmastoon. Tätä vaikutusta ei tunneta tarkasti, mutta Syken mukaan uusissa tutkimuksissa kokonaisvaikutus lasketaan yleisesti noin kaksinkertaiseksi pelkkään hiilidioksidiin verrattuna.

Mitä Finnair aikoo tehdä?

Finnair julkisti keväällä uuden vastuullisuusstrategian, jonka yhtenä alakohtana on päästöjen vähentäminen. Yhtiön tavoitteena on nettopäästöjen puolittaminen vuoden 2019 tasosta vuoteen 2025 mennessä. Nettopäästöt tarkoittavat sitä, että varsinaisista päästöistä vähennetään kompensoidut päästöt. Eli käytännössä tavoite on hyvin epämääräinen sen suhteen, kuinka paljon päästöjä oikeasti vähennetään.

Yhtiön omissa materiaaleissa asia ei nouse esiin, mutta Helsingin Sanomien maaliskuisen jutun mukaan päästöjen oletettiin vielä ennen koronakriisiä kasvavan ainakin vuoteen 2025 asti, eli tavoite oli siten tarkoitus saavuttaa pelkällä kompensaatiolla. Nettonollaan, eli kaikkien jäljelle jäävien päästöjen kompensointiin, Finnair pyrkii 2045 mennessä – kymmenen vuotta omistajaohjauksen periaatepäätöksessä mainittua Suomen kansallista ilmastotavoitetta myöhemmin.

Finnairin julkaisemassa ilmasto-ohjelmassa on yhteensä kuusi toimenpidettä:

• kaluston uusiminen ja kasvattaminen
• polttoaineenkulutuksen vähentäminen lentokoneita keventämällä
• biopolttoaineiden käytön lisääminen
• polttoainetta säästävät reittivalinnat
• sopimusasiakkaiden päästöjen kompensoiminen
• uusien ratkaisujen kuten synteettisten polttoaineiden ja sähkölentokoneiden kehitystyön tukeminen

Finnairilta korostetaan, että kyseessä ei ole kattava lista vaan esimerkkejä nykyisistä ja tulevista ilmastotoimista. Näiden toimien päästövaikutus on melko epäselvä, mutta kokoluokkia voi arvioida.

Ainoastaan ensimmäisen kohdan ilmastovaikutuksesta esitetään jonkinlainen arvio päästöistä, joskin sekin on hieman vaikeasti tulkittava: kalustojen uusimisen arvioidaan johtavan siihen, että Euroopan lentojen päästöt vähenevät nykytasosta 10–15 prosenttia. Viime vuonna kotimaan ja Euroopan lentojen osuus Finnairin myymistä matkustajakilometreistä oli noin 40 prosenttia, mistä voi päätellä, ettei kaavailtu kaluston uusiminen riitä kovinkaan pitkälle kaikkien päästöjen puolittamisessa. Jos oletetaan sekä päästövähennys että Euroopan lentojen osuus hieman yläkanttiin, päästöt voisivat vähentyä kalustoa uusimalla melkein kymmeneksellä.

Päästöjä pyritään vähentämään myös keventämällä koneita. Tähän liittyi yhtiön keväinen päätös lopettaa tuotemyynti EU:n sisäisillä lennoilla. Arvioitu vaikutus päästöihin on 220 tonnia vuodessa, eli viime vuoden päästöillä kyseessä olisi noin 0,005 prosentin leikkaus yhtiön kokonaispäästöihin. Kokonaisuutena kevennyksillä ja lentojen ”polttoainetehokkaammalla operoinnilla” tavoitellaan 15 000 tonnin vähennystä polttoaineen kulutukseen, mikä vastaa noin 47 000 tonnin vähennystä päästöissä. Vuosipäästöissä tämä tarkoittaa noin yhtä prosenttia.

Biopolttoaineiden käytön lisäämisestä kerrotaan, että tavoitteena on käyttää niihin 10 miljoonaa euroa vuodessa. Tämäkin toimenpide on päästöjen kannalta melko marginaalinen, sillä yhtiön polttoainekulut olivat vuosikertomuksen mukaan viime vuonna 687 miljoonaa euroa. Vaikka veisi laskelman loppuun täysin epärealistisilla oletuksilla siitä, että biopolttoaine on täysin päästötön, sekä siitä, että biopolttoaine maksaisi saman verran kuin fossiilinen polttoaine, jäisi vähennys noin prosenttiin kokonaispäästöistä. Todellisuudessa vaikutus jäänee selvästi alle tämän. Lisäksi on huomioitava, että EU kaavailee lentoliikennettä koskevaa biopolttoainevelvoitetta, joten vaatimaton tavoite saattaa riittää ainoastaan siihen, mitä vaadittaisiin muutenkin.

Tavoitteet auttavat ymmärtämään, että jos koronakriisi ei pitkity vuosien mittaiseksi tai jokin muu epätasapainotila ei vaikuta merkittävästi Finnairin lentomääriin vuonna 2025, päästöjen puolittamistavoitteen saavuttaminen edellyttää massiivista päästökompensaatiota. Teoriassa päästökompensaatio on markkinamekanismi, jossa jokaista päästettyä tonnia kohtaan tehdään yhden tonnin suuruinen vähennys jossain muualla esimerkiksi sitomalla hiiltä kasvavaan metsään tai vähentämällä päästöjä esimerkiksi uusiutuvalla energialla tai energiatehokkuudella. Käytännössä kompensaatiohankkeisiin liittyy merkittäviä haasteita ja riskejä, eikä niitä tulisi missään tapauksessa käyttää päästövähennyksien vaihtoehtona.

Finnair ei tosin ole yksin kompensaatiomarkkinoilla, sillä alan päästövähennysohjelma Corsia nojaa vahvasti kompensaatioiden käyttöön ja omien päästöjen vähintään osittaisesta kompensoimisesta on tulossa nopeasti alan normi. Esimerkiksi brittiläinen EasyJet on ilmoittanut kompensoivansa jatkossa kaikki päästönsä. Air France ja Jet Blue ovat antaneet vastaavat lupaukset kotimaan lentojen osalta. Koronakriisi on myös näyttänyt, miten ilmastotavoitteille voi käydä, kun talousongelmat alkavat. Amerikkalainen Delta, joka on vuodesta 2013 alkaen kompensoinut päästöjensä kasvun (eli vuoden 2012 ylittävän osuuden kunkin vuoden päästöistä), on ilmoittanut, ettei sillä ole nykyisessä taloustilanteessa varaa tehdä tällaista kompensaatiota vuoden 2019 päästöistä, joten se jyvittää osan päästöistä tälle vuodelle, jolloin kokonaisuus pysyy alle tavoitetason.

Finnairilta kerrotaan Finnwatchille, ettei koronakriisi ole muuttanut yhtiön sitoutumista aiempiin tavoitteisiin, mutta niiden rinnalle ollaan kehittämässä myös uusia mittareita, joilla pyritään seuraamaan, etteivät päästöt toipumisvaiheessa kasva yhtä nopeasti kuin matkamäärät.

Yksi keskeinen toimenpide puuttuu Finnairin – ja käytännössä kaikkien muidenkin lentoyhtiöiden – ilmastotekojen listasta. On samaan aikaan sekä ymmärrettävää että ympäristön kannalta vahingollista, etteivät lentoyhtiöt näe sellaista vaihtoehtoa, jossa lentämistä vähennettäisiin. Finnair on myös vastustanut lentoveroa, jolla olisi tähän suuntaan vievää ohjaavaa vaikutusta. Koska yhden yhtiön mahdollisuus vaikuttaa kysyntään tarjontaa supistamalla on rajallinen, valtio voisi tukea omistamansa yhtiön päästövähennyksiä investoimalla raiteisiin ja kiristämällä lentämisen verotusta.

Onko Finnairin tavoite kunnianhimoinen suhteessa alan muihin yhtiöihin?

Koska Finnair toimii voimakkaasti kasvavalla toimialalla, on sen ilmastotavoitteen kunnianhimoa syytä suhteuttaa alan muiden yhtiöiden tavoitteisiin. Tällaista vertailua edellytetään myös omistajaohjausta koskevassa periaatepäätöksessä. Käytännössä vertailua vaikeuttaa se, että yhtiöiden lähtötilanteissa on suuria eroja paitsi yhtiön koon, myös lentoreittien, käytetyn kaluston ja täyttöasteiden osalta.

Jos yhtiöiden päästöjä suhteutetaan kuljetettujen matkustajien määrään ja matkojen pituuteen, parhaiten pärjäävät niin sanotut halpalentoyhtiöt. Vertailu on kuitenkin vaikeaa, sillä yhtiöt raportoivat hankalasti vertailtavia lukuja. Esimerkiksi Air France jyvittää päästöt matkustajakilometreille (RPK) ja päätyy 79 grammaan. Finnair puolestaan käyttää täysin toisenlaista mittaria ja suhteuttaa päästönsä tonnikilometreille (RTK) ja päätyy 785 grammaan. Jo kokoluokat kertovat, ettei lukuja voi mitenkään verrata keskenään.

Saadakseen edes suuntaa-antavasti vertailukelpoiset luvut Finnwatch teki oman laskelman, jossa käytettiin neljän yhtiön vuosiraporttien tuoreimpia lukuja matkustajakilometreistä ja lentotoiminnan päästöistä. Näin laskien EasyJetin luku on 76 grammaa matkustajakilometrille, Finnairin 93 grammaa ja Air Francen sekä SAS:n 107 grammaa. Laskelma ei huomioi rahtia, minkä vuoksi Air Francen tulos on suurempi kuin sen itse ilmoittama 79 grammaa.

Eroavaisuuksia on myös tavoitteissa käytetyissä mittareissa ja määritelmissä sekä vertailu- ja tavoitevuosissa. Seuraavaan taulukkoon on kerätty eurooppalaisten lentoyhtiöiden ilmastotavoitteita.

* tavoite koskee kompensoituja kokonaispäästöjä ellei toisin mainita

Yksikään yhtiö ei sulje kompensaatiota selväsanaisesti pois tai aseta tavoitetta todellisten kokonaispäästöjen vähennykselle. Siten tavoitteet näyttävät mahdollistavan sekä lentomäärien että lentämisestä aiheutuvien kokonaispäästöjen kasvattamisen. Air Francen ja Wizz Airin tapauksessa tavoite ei edes ole mitenkään suhteessa lentomääriin vaan koskee pelkästään päästöintensiteetin parantamista. Muilla yhtiöillä ilmastotavoitteen saavuttaminen perustuu viimekädessä kompensaatioiden ostoon, muut toimet lähinnä vähentävät sen tarvetta.

Pelkkien taulukossa esitettyjen ylätason tavoitteiden perusteella yhtiöitä on vaikea arvioida kovinkaan perusteellisesti. Onko esimerkiksi perusteltua sanoa, että EasyJet on ilmastoasioissa neljännesvuosisadan Finnairia edellä vain siksi, että se kompensoi jo nyt kaikki päästönsä? Lentoliikenteen vihertämisen soisi olevan muutakin kuin kilpailu siitä, kenellä on halua tai varaa kompensoida eniten.

Se on kuitenkin selvää, etteivät Finnairin tavoitteet ole tähän joukkoon verrattuna erityisen kunnianhimoiset. Jotta periaatepäätöksen edellyttämää tavoitteiden kunnianhimoisuutta suhteessa verrokkiyhtiöihin voisi edes arvioida, olisi Finnairin asetettava selkeät ja aikataulutetut tavoitteet esimerkiksi yhtiön todellisten, kompensoimattomien päästöjen kehitykselle ja matkustajakilometrikohtaisten päästöjen pienentämiselle. Jos Air France lähtee tosissaan toteuttamaan tukien ehtona ollutta vaatimusta pyrkiä maailman ympäristöystävällisimmäksi lentoyhtiöksi, on se yksi ilmiselvä kandidaatti Finnairin verrokkiyhtiöksi. Tosin on huomioitava, että nykyisellään Finnairin polttoaineenkulutus matkustajaa kohden on pienempi kuin Air Francella.

Uusiutuvien polttoaineiden kohdalla voisi ottaa mallia SAS:sta, jonka tavoitteena on nostaa niiden osuus noin kuudennekseen 2030 mennessä – toki sillä edellytyksellä, että tämä pystytään tekemään ympäristöystävällisesti ja sosiaalisesti kestävällä tavalla. Finnairin nykyinen tavoite on tätä selvästi epämääräisempi ja löysempi. Biopolttoaineiden käyttöön ja sen lisäämiseen liittyy merkittäviä riskejä. On arvioitu, että lentoalan biopolttoainetavoitteet voivat lisätä merkittävästi metsäkatoa. Finnair tosin vakuuttaa, ettei Nesteen sille toimittamassa biopolttoaineessa käytetä palmuöljyä vaan se on valmistettu ”keitinrasvasta ja teurasjätteestä”. Myös näihin raaka-aineisiin voi kuitenkin liittyä ongelmia.

Omistajaohjausta koskeva periaatepäätös edellyttää valtionyhtiöiltä kunnianhimoisia tavoitteita suhteessa kunkin alan verrokkiyhtiöihin. Lentoalalla kunnianhimoisimmatkin yhtiöt ovat kuitenkin jyrkässä ristiriidassa periaatepäätöksen toisen kriteerin eli puolentoista asteen tavoitteen kanssa. Ilmastotavoitteita ilmastotieteeseen peilaava Climate Action Tracker (CAT) arvioi Corsia-tavoitteiden olevan “kriittisen riittämättömiä”. Se tarkoittaa, että jos tavoitteet olisivat yhtä löysät kaikilla muillakin toimialoilla, ilmasto lämpenisi yli neljä astetta. Ankaraa arviota perustellaan sillä, että Corsian tavoitteena ei ole päästöjen väheneminen vaan kasvun kompensoiminen ilmastovaikutukseltaan epävarmoilla hankkeille. Lisäksi CAT pitää uusiutuvia polttoaineita koskevia kriteerejä liian löysinä. 

Vaikka Finnairin tavoitteet ovat Corsian asettamaa minimitasoa tiukemmat, on selvää, etteivät ne ole likimainkaan linjassa puolentoista asteen tavoitteen kanssa, jos yhtiön päästöt palaavat entisen kaltaiselle kasvu-uralle koronakriisin jälkeen.

Päästöjä aiheuttavaa toimintaa – kuten kasvavia hakkuita tai Saksassa avattavaa hiilivoimalaa – puolustellaan usein sillä, että “jos me emme toimi näin, joku muu toimii”. Eli että jos Finnair ei lennätä suomalaisia maailmalle, joku muu lennättää. Asia ei tietenkään ole näin mustavalkoinen vaan kuten ministeri Tuppurainen totesi toukokuisessa kirjoituksessaan: ”ilman Finnairin operoimia reittejä Suomen lentoliikenneyhteydet olisivat todennäköisesti hyvin paljon suppeammat, mikä vaikeuttaisi ulkomaankauppaa ja matkailua”.

Koronakriisi on antanut esimerkin siitä, miltä tuntuu, kun matkailu todella vaikeutuu. Pandemia on ravistellut vanhoja käytäntöjä: lomamatkat on pitänyt miettiä uusiksi, työmatkat korvata etäyhteyksillä. Voisimmeko olla tämän kokemuksen jälkeen valmiimpia tyytymään vähempään lentämiseen? Euroopan investointipankin kyselytutkimuksen mukaan suomalaisten enemmistö kannattaa lentoveroa ja lyhyiden lentojen kieltämistä ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi. Kotimaan lennoille löytyy heikosti tukea myöskään valtio-omistajan strategisesta linjauksesta, jonka mukaan Finnairin omistamisen perusteena on ”Suomen aseman edelleen kehittäminen kansainvälisen lentoliikenteen keskuksena”.

Kun huomioidaan periaatepäätöksen selkeä kirjaus ilmastotavoitteesta, kehittäminen ei voi tarkoittaa pelkää lentojen ja päästöjen kasvua, vaan yhteiskunnan massiivisten tukien vastineeksi on lupa odottaa myös todellista edelläkävijyyttä. Hyvä alku olisi esimerkiksi numeerinen ilmastotavoite todellisten päästöjen vähentämiselle – ilman kompensaatioiden käyttöä.

Teksti on osa kansalaisjärjestöjen kirjoitussarjaa, jossa arvioidaan valtionyhtiöiden ilmastotavoitteita. Sarjan muissa julkaisuissa käsitellään Fortumia, Vapoa, Kemijoki Oy:tä ja Nestettä.

Kuva: Anna Zvereva (Flickr)