Joustomekanismi uhkaa repiä uuden aukon Suomen ilmastopolitiikkaan

Liikenteen päästöjen vähentäminen on haastavaa, sillä autokanta uusiutuu varsin hitaasti. Sähköautoja ja ladattavia hybridejä myydään jo hyvää tahtia, mutta niiden osuus koko autokannasta on vasta kymmenyksen luokkaa. Eli vaikka päästöt ovat olleet laskussa, on vähennystahti varsin verkkainen suhteessa ilmastotavoitteisiin ja polttomoottoreissa palaa fossiilisia polttoaineita vielä pitkään. Vaikka liikenteen sähköistyminen on päätavoite, kotimaisessa ilmastopolitiikassa merkittävässä roolissa on ollut niin sanottu jakeluvelvoite.

Jakeluvelvoite tarkoittaa, että polttoaineen jakelijoilla on velvoite huolehtia siitä, että ne eivät myy pelkkiä fossiilisia polttoaineita vaan myös uusiutuvia polttoaineita. Velvoitetta voi täyttää myymällä uusiutuvaa polttoainetta erikseen, mutta myös sekoittamalla sitä fossiiliseen polttoaineeseen.

Jakeluvelvoite vähentää liikenteen päästöjä kahdella tavalla: Ensinnäkin fossiilisen polttoaineen käyttö vähenee, kun sitä korvataan uusiutuvilla polttoaineilla. Toisekseen niin sanottu pumppuhinta nousee hieman korkeammaksi, koska uusiutuvat polttoaineet ovat fossiilisia kalliimpia. Korkeampi pumppuhinta kannustaa harkitsemaan muita vaihtoehtoja kuten sähköautoa tai julkista liikennettä. Ilmastopaneeli onkin todennut, että “jakeluvelvoite on keskeinen keino liikenteen päästöjen vähentämiseksi”.

Jakeluvelvoitteeseen tehtiin jo hallitusneuvotteluissa huomattava heikennys, kun sen vaatimustasoa päätettiin alentaa radikaalisti. Esimerkiksi tänä vuonna jakeluvelvoitteen piti olla 29,0 prosenttia, mutta hallituksen päätösten myötä taso onkin vain 16,5 prosenttia. Taso kuitenkin nousee asteittain vuoteen 2030 asti, jolloin sen on määrä olla 34 prosenttia. Ennalta arvioitiin, että edellä kuvattu jakeluvelvoitteen laskeminen lisää vuosittaisia päästöjä noin miljoonalla tonnilla vuosina 2025–2027.

Pelkkä prosenttiosuutta koskeva leikkaus ei kuitenkaan hallitukselle riittänyt vaan jakeluvelvoitetta päätettiin löysätä vielä niin sanotulla joustomekanismilla. Jakelijoille annettiin mahdollisuus täyttää 5,5 prosenttiyksikköä jakeluvelvoitteestaan eräänlaisella päästökompensaatiolla. Eli sen sijaan, että fossiilisen polttoaineen joukkoon sekoitetaan uusiutuvaa polttoainetta, jakelija voi rahoittaa joitain aivan muita ilmastotoimia.

Jakeluvelvoitteen prosenttiosuuden laskemiseen verrattuna joustomekanismia voi teoriassa pitää melko järkevänä ilmastopolitiikkana. Jos päästöjen vähentäminen on yhdessä paikassa halvempaa kuin toisessa, joustomekanismi voi tuoda kustannustehokkuutta. Eli sen sijaan, että liikenteessä korvataan fossiilista polttoainetta uusiutuvalla polttoaineella, voidaan rahoittaa esimerkiksi öljylämmityksestä luopumista. Fossiilipäästöt vähenevät molemmilla tavoilla.

Joustomekanismia koskevaan lakiin on kirjattu myös vaatimus ilmastovaikutuksen kaksinkertaisuudesta, eli järjestelmän käytön myötä liikenteessä menetetty päästövähennys pitää korvata kaksinkertaisesti jossain muualla.

Paperilla mekanismille on siis ihan kelvolliset perusteet. Entä sitten käytännössä?

Joustomekanismin käyttöönotosta säädettiin lailla jo viime vuonna. Laki linjaa kelvollisella tavalla järjestelmän vaatimuksista, mutta jättää tarkemmat määrittelyt tehtäväksi erikseen annettavalla valtioneuvoston asetuksella. Asetus, jolla joustomekanismi saadaan otettua käyttöön, on nyt lausunnoilla. Valitettavasti sen luonnos on hyvin puutteellinen.

Kun joustomekanismin toimintalogiikka on lainattu muun muassa päästökompensaatioon käytetyiltä hiilimarkkinoilta, on loogista, että sieltä tutuista toimintaperiaatteista on kirjaukset myös jakeluvelvoitteen joustomekanismia koskevassa laissa. Nämä periaatteet edellyttävät muun muassa, että hyödynnettävät hankkeet ovat lisäisiä, eli niitä ei olisi taloudellisesti kannattavaa toteuttaa ilman mekanismista saatavaa tuloa, ja että niiden ilmastohyöty on mitattavissa.

Periaatteet ovat hyvät, mutta joustomekanismin tarkempi sääntely on jäämässä epämääräisen vähäiseksi. Hankkeiden kehittäjille ollaan antamassa varsin vapaat kädet touhuta, mitä huvittaa.

Asetus ei esimerkiksi aseta rajoja sille, millaisia hanketyyppejä voidaan hyväksyä. Siinä listataan yhdeksän esimerkkiä hanketyypeistä, joita joustomekanismissa voidaan hyödyntää. Näitä ovat esimerkiksi energiaremontit ja metsälannoitus. Valmiiksi annettujen esimerkkien lisäksi kelpaa tosin kaikki muukin, kunhan lain vaatimukset täyttyvät.

Se, että ovet ovat tähän tapaan kaikille auki, tarkoittaa sitä, ettei vaatimuksia voida asettaa menetelmäkohtaisesti vaan jokaisessa hankkeessa jää vapaasti valittavaksi sellaiset käytännöt, jotka sattuvat itselle parhaiten sopimaan. Tämä tarkoittaa, että kaksi hanketta, joissa tehdään samaa asiaa, voivat toteuttaa hankkeensa ja laskea sen ilmastovaikutuksen aivan eri tavoin. Ja sen sijaan, että valvova viranomainen voisi verrata hankkeita selkeisiin hankekohtaisiin vaatimuksiin, pitää jokaista hanketta tulkita suhteessa lain ja asetuksen varsin yleisiin vaatimuksiin.

Toinen ongelma on lähes täydellinen läpinäkymättömyys. Lakiin on kirjattu vaatimus, jonka mukaan “Energiaviraston on julkaistava verkkosivuillaan vuosittain tiedot hyväksyttyjen päästövähennystoimien hanketyypeistä”. Nyt lausuttavana oleva asetusluonnos ei kuitenkaan aseta minkäänlaisia uusia velvoitteita läpinäkyvyydelle.

Energiaviraston sivulta voi siis jatkossa nähdä, että joustomekanismia on hyödynnetty muun muassa rahoittamalla öljylämmityksestä luopumista ja metsän kasvulannoitusta. Mutta mikäli toimijat eivät vapaaehtoisesti tuo lisätietoja julkisuuteen, ulkopuoliset eivät saa tietää missä näitä hankkeita on toteutettu, kuka niitä on käyttänyt ja kuinka paljon.

Läpinäkymättömyys tarkoittaa, että mekanismin toiminnan ulkopuolinen arvioiminen on käytännössä mahdotonta. Kansainvälisten hiilimarkkinoiden ongelmat niin sanotuissa “kompensaatiohankkeissa” ovat hyvin tiedossa siksi, että toimijoilta edellytetään varsin kattavaa läpinäkyvyyttä, mikä altistaa ne median, kansalaisjärjestöjen ja tutkijoiden kritiikille. Vaatimusten yleistasoisuuden vuoksi joustomekanismissa on riskejä samankaltaisille ongelmille kuin muillakin hiilimarkkinoilla, mutta kiinnijäämisen riski on jäämässä selvästi pienemmäksi.

Jakeluvelvoitteen joustomekanismi asettuu osaksi laajempaa ilmastopolitiikan kokonaisuutta, jossa tavoitteet ja rakenteet ovat jokseenkin kunnossa, mutta toimeenpano on korkeintaan puolivillaista. Hyvä esimerkki tästä on viime viikkoina kiivaaksi äitynyt keskustelu ilmastolaista. Tavoite hiilineutraalista Suomesta vuonna 2035 on vaarassa, koska nielut ovat romahtaneet eikä korjaaviin toimiin ole ryhdytty. Osassa hallituspuolueista on suoraa halua tinkiä mieluummin tavoitteesta kuin ryhtyä toimiin.

Hyvin toteutettuna joustomekanismi voisi osaltaan auttaa saavuttamaan sekä EU:n että kansallisen ilmastolain tavoitteita. Fossiilipäästöt tieliikenteessä toki kasvaisivat, mutta muualla saataisiin suurempi ilmastohyöty: esimerkiksi kaksinkertaisina päästövähennyksinä öljylämmityksestä luopumisessa tai sähköisiin työkoneisiin siirtymisessä. Samalla luotaisiin perusta hiilimarkkinoille, joita voitaisiin hyödyntää laajemminkin ilmastotoimien rahoittamiseen siellä, missä ei muuten tapahdu tarpeeksi.

Nyt joustomekanismista on kuitenkin vaarassa tulossa läpinäkymätön ohituskaista liikennesektorin tärkeimmälle päästövähennyskeinolle ilman uskottavaa ilmastohyöytyä muualla. Jos järjestelmän käyttöönotto etenee suunnitellusti ja ensimmäisiä hankkeita saadaan pikaisesti hyväksyttyä, voivat polttoaineiden jakelijat täyttää ensi vuonna joustomekanismilla yli neljänneksen velvoitteestaan. Sen vastineeksi, että tieliikenteen fossiilipäästöt voivat kasvaa näin paljon, pitäisi saada tuntuvaa hyötyä muualta. Nyt vaarana on, että näin ei käy.

Joustomekanismia koskevassa laissa asetettu vaatimus kaksinkertaisesta ilmastovaikutuksesta ei riitä paikkaamaan nyt esitettävän sääntelyn puutteita. Huonon hankkeen mitätön ilmastovaikutus on mitätön, vaikka sen tuplaisi.