Finnairin päästötavoitteet eivät vakuuta

Lentoliikenne on päästölähteenä ainakin kolmella tapaa erityinen. Ensinnäkin, lentämisen ilmastoa lämmittävä vaikutus on pelkkiin päästöihin nähden vähintään kaksinkertainen, kun huomioidaan hiilidioksidipäästöjen lisäksi myös muiden palamistuotteiden kuten vesihöyryn yhteisvaikutus ilmastoon. Toisekseen, siinä missä useimmat muut toimialat ovat kääntämässä päästöjään laskuun, lentämisen päästöjen uskotaan jatkavan vielä kasvuaan, mikä kasvattaa niiden osuutta globaaleista päästöistä. Kolmannekseen, henkilömatkojen lentäminen on palvelu, jota käyttää varsin pieni osa maailman väestöstä ja heistäkin suuri osa huvittelutarkoituksessa.

Kritisoimme vuonna 2020 Finnairin tuolloisia ilmastotavoitteita riittämättömiksi. Tuolloin tavoitteena oli nettopäästöjen puolittaminen 2025 mennessä ja hiilineutraalius 2045 mennessä. Kummankaan tavoitteen osalta ei kuitenkaan ollut selvyyttä, missä määrin kyse on päästöjen aidosta vähentämisestä ja missä määrin ilmastoyksiköiden hyvityskäytöstä (ns. päästökompensaatiosta). Vaikka tavoitteet olivat epämääräisiä, niitäkin on vähitellen vedetty takaisin. Jo ennen nyt lokakuussa 2024 julkaistuja uusia tavoitteita, Finnair oli luopunut nettopäästöjen puolittamisesta 2025 mennessä ja esimerkiksi viime vuotta koskevassa vuosiraportissa puhuttiin vain tavoitteesta olla hiilineutraali vuonna 2045 erittelemättä edelleenkään hyvitysten roolia tämän tavoitteen saavuttamisessa.

Finnairin uudet tavoitteet ovat aivan toisenlaiset. Vuotta 2045 koskevan hiilineutraaliustavoitteen sijaan on “huolellisen harkinnan jälkeen” päätetty, että pitkän aikavälin tavoite on sama kuin alalla muutenkin eli nettonolla saavutetaan vuoteen 2050 mennessä. Enää ei tavoitella vähennyksiä epämääräisillä päästöhyvityksillä vaan päästöjen absoluuttiselle vähennykselle on selkeä tavoite, joskin se on ainoastaan 13 prosenttia vuosina 2023–2033. Yleensä riittävien vähennystavoitteiden nyrkkisääntönä on ollut päästöjen noin puolittaminen vuosikymmenessä, joten vain 13 prosentin päästövähennys kymmenen vuoden ajanjaksolla kuulostaa todella heikolta.

Tässä artikkelissa käydään läpi Finnairin uusien tavoitteiden perusteita ja peilataan niitä ilmastotieteen ja politiikan asettamiin rajoihin. Finnair on saanut tutustustua tekstiin etukäteen. Finnwatchille lähettämässään vastauksessa yhtiö korostaa haluavansa tehdä oman osuutensa lentämisen ilmastohaasteen ratkaisemiseksi.

Mitä Finnairin tavoitteiden “tieteenmukaisuus” tarkoittaa?

Finnairin uudet tavoitteet on asetettu Science-Based Targets -aloitteen (SBTi) lentoyhtiöille asettamien kriteerien mukaisesti. Alkuperäinen, vuonna 2021 julkaistu kriteeristö perustui siihen, että lämpeneminen rajoitetaan “selvästi alle kahteen asteeseen”. Tätä muokattiin vuonna 2023 julkaistulla ohjeistuksella vastaamaan puolentoista asteen tavoitteeseen. SBTi ei kiristyneen linjansa mukaan kelpuuta enää uusina tavoitteina muita kuin sellaisia, jotka on asetettu puolentoista asteen kriteerien mukaan. Siten Finnairin on tullut noudattaa tätä uudempaa ja tiukempaa ohjetta.

Finnairin kunniaksi onkin todettava se, että se on puolalaisen LOT-yhtiön jälkeen toinen suurempi eurooppalainen lentoyhtiö, joka on hyväksytysti asettanut tavoitteen, jonka SBTi laskee puolentoista asteen tavoitteen mukaiseksi. Monet muut eurooppalaiset yhtiöt – muun muassa Air France, EasyJet, KLM ja Lufthansa – olivat jo aiemmin asettaneet vuoden 2021 ohjeiden mukaisen “selvästi alle kahden asteen” tavoitteen, mutta eivät ole vielä näitä päivittäneet puoleentoista asteeseen.

Mutta olennainen kysymys on, ovatko SBTi:n vaatimukset lentoyhtiöille riittävät?

Lentoyhtiöiden SBT-tavoitteita koskevat kriteerit perustuvat niin sanottuun sektorikohtaiseen vähennyspolkuun (sectoral decarbonization approach, SDA), joka johtaa vuoteen 2050 mennessä nettonollaan eli tilaan, jossa toiminta ei enää lisää kasvihuonekaasujen määrää ilmakehässä. Yksittäisen yrityksen osalta tämä tarkoittaa, että yrityksen toiminnan laajuuteen suhteutettujen päästöjen pitää vähitellen yhtyä koko toimialalle asetettuun vähennyspolkuun. Tuota polkua seuraamalla kukin toimiala käyttää oman osansa niistä päästöistä, joilla vuoteen 2050 asti ulottuvassa tarkastelussa ilmakehää voidaan kuormittaa.

Ilmailussa polulla olemisen mittarina käytetään päästöjä suhteessa myytyihin tonnikilometreihin (revenue tonne kilometre, RTK). Eli jos lentoyhtiön keskimääräiset päästöt ovat sektorin vähennyspolkua suuremmat, pitää niitä vähentää nopeammin kuin alan polulla keskimäärin, jotta saavutetaan alalta yleisesti edellytettävä taso. Ja kun kyse on keskiarvosta eikä kokonaispäästöistä, liiketoiminnan kasvattaminen ei estä tavoitteen saavuttamista, joskin keskiarvon on laskettava nopeammin, jos toiminta kasvaa merkittävästi.

Finnairin kohdalla tavoitteeseen on laskettu mukaan liiketoiminnan kasvua, sillä kokonaispäästöjen vähentyessä vain 13 prosenttia kymmenen vuoden aikana vuodesta 2023 vuoteen 2033, niin sanotun RTK-lukuun suhteutetun päästöintensiteetin on määrä vähentyä selvästi enemmän, 34,5 prosenttia. Eli yksinkertaistaen: lentoja lennetään enemmän, mutta nykyistä pienemmin päästöin, jolloin kokonaisvaikutus ilmastoon laskee hieman.

Finnair kertoo, että sen RTK:hon suhteutetut päästöt olivat viime vuonna 976 grammaa. Tämä on selvästi enemmän kuin SBTi:n määrittelemällä viitepolulla, jonka arvo vuodelle 2023 on 888 grammaa. Finnairin pitää siis kiriä. Sen tavoittelemalla vähennysprosentilla myydyn tonnikilometrin päästön pitäisi laskea 639 grammaan vuoteen 2033 mennessä. SBTi:n polku kulkee tuolloin 601 grammassa eli ero kapenee noin puoleen. On tärkeää huomata, että lähtötaso ei kerro pelkästään aiemmista ilmastotoimista tai niiden puutteesta vaan monet liiketoimintaan liittyvät perustekijät kuten reittivalikoima vaikuttavat siihen, millaisia päästöjä suhteessa toimintaan syntyy.

Useilla muilla aloilla tieteenmukaisen tavoitteen vaatimuksena on kokonaispäästöjen absoluuttinen päästövähennys noin neljän prosentin vuositahdilla (ns. absolute contraction approach, ACA), mutta ilmailun kohdalla tämän metodin voi ajatella nostavan riman liian korkeaksi: teknologisten ratkaisujen hinnan tai puutteen vuoksi nopeita päästövähennyksiä hakevan lentoyhtiön ainoaksi vaihtoehdoksi jäisi vähentää lentoja. Tämä vähentäisi toki päästöjä, mutta aiheuttaisi ilmiselvän riskin sille, että vastaavat reitit lentäisi joku toinen lentoyhtiö – sellainen, joka ei tavoittele päästöjensä vähentämistä. Kyynisemmin asian voi nähdä myös niin, että SBTi on tehnyt lentoyhtiöiden kokoisen aukon sääntöihinsä saadakseen lentoyhtiöt mukaan, vaikka lentämistä ei voi saattaa kestävälle tasolle tieteenmukaisessa tahdissa.

SDA:ta ei kannata kuitenkaan hylätä vääränä tai yksiselitteisesti ACA:ta huonompana lähestysmistapana päästöjen vähentämiseen. Siinä missä ACA on ollut hyvä lähtökohta yritysten päästövähennystyölle ajamalla niitä melko nopeaan päästöjen puolittamiseen ja helpoimpien päästövähennystoimien toteuttamiseen, tulevaisuudessa tarvitaan yhä enemmän SDA:n kaltaista lähestymistapaa, joka sitoo yrityksen päästötavoitteet alalla yleisesti tarvittavaan päästövähennysten kehitykseen. Näin voidaan pitää huolta siitä, että keskimääräistä suuripäästöisemmät yritykset eivät pysy keskimääräistä suuripäästöisempinä vaan joutuvat vähentämään päästöjään keskimääräistä enemmän saavuttaakseen alan yleisen vähennyspolun. Kestävyysraportoinnin vaatimukset ilmaston osalta EU:ssa asettavassa ESRS E1 -standardissa ei oteta suoraan kantaa suuntaan tai toiseen vaan todetaan, että yritysten tulee laskea päästövähennystavoitteilleen viitearvo joko monialaisella (käytännössä ACA) tai alakohtaisella (käytännössä SDA) menetelmällä.

Sekä ACA:n että SDA:n osalta ratkaisevaa on se, miten ura, jonka mukaan päästöjä vähennetään, määritellään. Siinä SBTi päästää lentoyhtiöt aivan liian helpolla.

Lentäminen saa kokoaan suuremman osuuden hiilibudjetista

SBTi:n lentoyhtiöiltä edellyttämä päästövähennystahti perustuu liikenteen ympäristövaikutuksiin keskittyvän ICCT-ajatushautomon vuonna 2022 julkaisemaan Breakthrough-skenaarioon, jossa “varhaisen, aggressiivisen ja jatkuvan” poliittisen ohjauksen (mm. globaalin polttoaineveron käyttöönotto) myötä fossiilisen lentopolttoaineen käyttö saavuttaa huippunsa jo vuonna 2025 ja päästöt vähenevät 2050 mennessä lähes nollaan siitä huolimatta, että alan toiminta kasvaa noin kolme prosenttia vuodessa. Asettamalla SBT-tavoitteen lentoyhtiö asettautuu siis toimimaan tämän skenaarion puitteissa, vaikka siinä oletettu vahva poliittinen ohjaus vielä puuttuukin.

ICCT:n skenaariossa ilmailun yhteenlasketut päästöt ovat 19,6 gigatonnia vuosina 2020–2050. Tämä ei tarkalleen ottaen ole alan puolentoista asteen mukainen budjetti vaan vastaa sitä, että lämpeneminen saadaan rajoitettua 67 prosentin todennäköisyydellä 1,75 asteeseen. Epäsuhdan taustalla on oletus siitä, että lentoliikenne voi käyttää ihmiskunnan jäljellä olevasta hiilibudjetista suuremman osuuden kuin mitä se nykyisin vuositasolla tarvitsee.

Eli lentoliikenteen annetaan vähentää päästöjään rauhallisemmin kuin muiden sektorien. Tai kääntäen: muiden sektorien pitää vähentää päästöjään vähän enemmän, jotta hitaasti väheneville lentopäästöille jää enemmän tilaa. Tällaista kakunjakoa on kritisoitu myös siitä näkökulmasta, että koko päästöbudjetti jaetaan nykyisille yrityksille ja toimialoille varaamatta lainkaan päästöjä uusille innovaatioille.

On myös hyvä huomata, että kakku, josta ICCT (ja sen myötä myös SBTi) jakaa ilmailulle hieman liian suuren palan, perustuu sekin tiettyihin oletuksiin, jotka voi kyseenalaistaa. Puolentoista asteen mukaiseksi budjetiksi on valittu IPCC:n vuonna 2021 esittämä luku 400 gigatonnia. Jos globaalit päästöt vuosina 2020–2050 rajoitetaan tuohon, puolentoista asteen raja ylittyy, mutta korkeintaan vähän ja väliaikaisesti.

Koska ilmastojärjestelmä on monimutkainen kokonaisuus, hiilibudjetteja on kuitenkin useita. Pienin ja turvallisin budjetti, jolla puolentoista asteen lämpeneminen vältetään lähes varmasti, on jo olematon tai ainakin niin pieni, ettei sille ole enää vuosiin annettu lukuarvoa. Käytännössä tämä tarkoittaa, että vaikka kaikki päästeleminen saataisiin nopeasti loppumaan, raja voisi silti ylittyä.

Siksi puoleentoista asteeseen tähtäävät budjetit lasketaan eri todennäköisyyksille: esimerkiksi 83 prosenttia, 67 prosenttia tai 50 prosenttia. Tuoreen arvion mukaan näistä budjeteista oli tämän vuoden alussa jäljellä: 100 gigatonnia, 150 gigatonnia ja 200 gigatonnia. Kun vuosittaiset päästöt ovat noin 40 gigatonnin luokkaa, budjetit loppuvat kesällä 2026, syksyllä 2027 ja vuoden 2029 alussa ellei päästöjä saada selvään laskuun sitä ennen. Tätä lohdutonta tilannetta heijastelee myös YK:n ilmasto-ohjelma UNEP:in tuorein Emissions Gap -raportti, joka totesi lokakuun loppupuolella, että puolentoista asteen tavoite on mennyttä muutamassa vuodessa.

Jos lähtökohdaksi otetaan varovaisuusperiaatteen hengessä vähän turvallisempi, 83 prosentin budjetti, jolla puolentoista asteen raja ylittyy samalla todennäköisyydellä kuin nopan heitosta tulee ykkönen, ja vähennetään siitä 30 gigatonnia tänä vuonna jo aiheutettua päästöä, jää jäljelle 70 gigatonnia. Nyt ICCT:n ja siten myös SBTi:n antama siivu lentoliikenteelle onkin jo lähes kolmanneksen. Ja tämän päälle tulee tietysti myös se, että skenaariossa jätetään huomioimatta lentämisen kokonaisvaikutus ilmastoon.

Lentämisen suorien päästöjen vaikutuksen päälle tuleva ilmastoa lämmittävä vaikutus tiedetään suureksi, mutta se myös vaihtelee merkittävästi olosuhteista riippuen. Vastauksessaan Finnwatchille yhtiö kertoi, että osana uutta SBT-tavoitettaan Finnair on sitoutunut raportoimaan myös suorien hiilidioksidipäästöjen ulkopuolisista ilmastovaikutuksista. Lisäksi yhtiö alkaa ensi vuoden alusta alkaen raportoimaan EU:lle tietoja, joiden avulla lentämisen kokonaisvaikutusta ilmastoon voidaan laskea paremmin.

Esimerkiksi Finnwatchissa on pidetty SBTi:tä hyvänä työkaluna perustasoisten ilmastotoimien asettamiseen. Ilmailun kohdalla järjestelmän heikkoudet tulevat kuitenkin räikeästi esiin, sillä kuilu nykyisestä toiminnasta ja nykyiseltä kehitysuralta sellaiseen, mitä voisi kutsua tieteenmukaiseksi, on valtava.

On kiistatonta, että lentoliikenne on yksi niistä sektoreista, joiden päästöjen vähentäminen on haastavinta teknologisesta näkökulmasta. Sen sijaan on täysin aiheellista kysyä, pitäisikö keinovalikoimaan ottaa mukaan toiminnan supistaminen.

Jos ilmaston lämpeneminen pyrittäisiin tosissaan rajoittamaan puoleentoista asteeseen, ei SBTi:n vaatimustasoa lentoyhtiöille voi pitää tieteenmukaisena. Pikemminkin kyse on nykyisen liiketoiminnan ja teknologisten vaihtoehtojen perusteella lentoyhtiöille mahdolliseksi tehdyistä tavoitteista. Sitä, että tavoite on mahdollista saavuttaa, on pidetty yhtenä tieteenmukaisen tavoitteen asettamisen kriteerinä. Mutta mahdollisen kriteerit ovat liian tiukat, jos ilmastolle tuhoisan ja monelta osin tarpeettoman liiketoiminnan supistamista ei pidetä mukana realistisena vaihtoehtona.

Finnwatch katsoo, että SBTi:n tulisi asettaa kriteerit aina tieteellisesti puolentoista asteen tavoitteen mukaisen hiilibudjetin mukaan ja varovaisuusperiaatetta noudattaen, vaikka se tarkoittaisi sitä, että tietyt toimialat eivät pystyisi asettamaan järjestelmän mukaisia tavoitteita vielä pitkään aikaan. Se, että lentoyhtiöillä ei olisi SBT-tavoitteita, koska yleiset vaatimukset olisivat niille liikaa, auttaisi korostamaan sitä, että kyse on nykyisessä muodossaan kestämättömästä toimialasta, jolla ei ole esittää uskottavia toimia riittävän nopeiden päästövähennysten saavuttamiseksi. Nyt lentoyhtiöille luodut väljät kriteerit syövät koko SBTi-järjestelmän uskottavuutta ja nakertavat toisilla toimialoilla toimivien yritysten SBT-tavoitteiden mukaisen ilmastotyön arvoa.

Onko Finnairin uusi tavoite riittävä sen velvoitteisiin nähden?

Finnairin tavoitteita voi peilata myös muihin vaatimuksiin. Sitä koskevat esimerkiksi valtionyhtiöiden periaatepäätöksen linjaukset sekä EU:n uuden yritysvastuudirektiivin vaatimukset.

Ensinnäkin, viime keväänä tehty periaatepäätös valtion omistajaohjauksesta edellyttää, että valtionyhtiöiden “päästövähennystavoitteet perustuvat tieteelliseen tietoon (esimerkiksi Science-Based Targets, SBT) tai että niillä on vaihtoehtoisella tavalla laadittu ilmastonmuutoksen hillintää koskeva siirtymäsuunnitelma päästöjen vähentämiseen”. Tämän Finnair tietysti muodollisesti täyttää uudella SBT-tavoitteellaan. Myös päästöraportointia koskeva kirjaus on tarkentunut, mutta siltä osin tekeminen on Finnairissa ollut jo ihan kelvollisella tasolla.

Periaatepäätöksessä on myös tekstiä, johon Finnairin uuden tavoitteen riittävyyttä voi peilata kriittisesti:

“Valtio-omisteisten yhtiöiden edellytetään ilmastolain mukaisesti ottavan huomioon tavoite hiilineutraalista Suomesta 2035 ja Pariisin ilmastosopimuksen tavoite ilmaston lämpenemisen rajoittamiseksi 1,5 asteeseen. Turvatakseen kilpailukykynsä kestävässä siirtymässä yhtiöiden tulee asettaa ilmasto- ja ympäristövaikutuksiin liittyvät tavoitteet, jotka ovat mitattavia ja verrokkiyhtiöihin nähden kunnianhimoisia sekä laatia toimintasuunnitelma tavoitteiden saavuttamiseksi.”

Onko “tavoite hiilineutraalista Suomesta 2035” huomioitu riittävästi, jos yrityksen päästöt vähenevät vain 13 prosenttia vuoteen 2033 mennessä? Tai onko valtio-omistaja samaa mieltä SBTi:n kanssa siitä, että puoleentoista asteeseen rajoittamisen sijaan lentoala voi vähentää päästöjään 1,75 asteen lämpenemisen mukaan samalla kun muut sektorit kantavat sitten vähän suuremman vastuun puolentoista asteen tavoitteen saavuttamisesta.

Myös suhde verrokkiyhtiöihin on tulkinnanvarainen. Kirjauksen mukaan Finnairin pitäisi olla kunnianhimoinen suhteessa verrokkeihinsa. Tämä toki toteutuu nyt siinä mielessä, että Finnair on yksi ensimmäisiä yhtiöitä, jotka ovat asettaneet SBTi:n puolentoista asteen kriteerien mukaisen tavoitteen. SBT-tavoitteen asettamiseksi on julkaistu Excel-pohjainen työkalu. Koska Finnair ei ole julkaissut kaikkia työkalun käyttöön tarvittavia lähtötietoja eikä tavoitteen tarkka muotoilu SBTi:n sivuilla ole vielä näkyvissä, on vaikea arvioida, onko Finnairin tavoite lainkaan minimivaatimuksia kovempi. Mutta jos Finnairin tavoite ei ole juurikaan SBTi:n minimivaatimuksia tiukempi, on todennäköistä, että Finnairin tavoite ei enää lähitulevaisuudessa ole muita SBT-tavoitteen asettaneita lentoyhtiöitä kunnianhimoisempi vaan samaa tasoa tai heikompi.

Finnair ei myöskään asettanut itselleen SBTi:n mukaista nettonollatavoitetta vaan viittaa alan yleiseen tavoitteeseen olla nettonollassa 2050. Tämä kielii siitä, ettei yhtiön aiemmin esillä pitämää vuodelle 2045 asetettua hiilineutraaliustavoitetta oltu valmiita muotoilemaan siten, että se täyttäisi SBTi:n kriteerit. Finnair on siten jäämässä ainakin yhdestä verrokistaan jälkeen, sillä SAS on SBTi:n sivujen perusteella sitoutunut asettamaan myös SBTi:n kriteerien mukaisen nettonollatavoitteen.

Myös EU:n tuoreen yritysvastuudirektiivin vaatimukset, joita ollaan parhaillaan tuomassa kansalliseen lainsäädäntöön, kohdistuvat pian Finnairiin. Kansallista lakia aletaan soveltaa asteittain vuodesta 2027 alkaen.

Näyttää kuitenkin siltä, että sen tuoreita tavoitteita pitää jo lähiaikoina täsmentää, sillä ne eivät nykyisellään vaikuta täyttävän direktiivin vaatimuksia. Direktiivin artikla 22 nimittäin edellyttää, että yrityksillä on siirtymäsuunnitelma, “jolla pyritään varmistamaan parhaaksi katsotulla tavalla, että yrityksen liiketoimintamalli ja -strategia sopivat yhteen niiden tavoitteiden kanssa, jotka koskevat kestävään talouteen siirtymistä, ilmaston lämpenemisen rajoittamista 1,5 celsiusasteeseen Pariisin sopimuksen mukaisesti sekä ilmastoneutraaliuden saavuttamista asetuksen (EU) 2021/1119 mukaisesti, mukaan lukien sen välitavoitteet ja vuodeksi 2050 asetetut ilmastoneutraaliustavoitteet sekä tapauksen mukaan sitä, missä määrin hiili-, öljy- ja kaasualan toiminnot ovat edustettuina yrityksessä”.

Käytännössä siirtymäsuunnitelmalta edellytetään, että siinä asetetaan absoluuttiset päästövähennystavoitteet vuodelle 2030 ja siitä eteenpäin viiden vuoden ajan aina vuoteen 2050 saakka. Lisäksi siirtymäsuunnitelmassa tulee olla kuvaus päästövähennyksiin tarvittavista keinoista “mukaan lukien tarvittaessa muutokset yrityksen tuote- ja palveluvalikoimaan ja uusien teknologioiden käyttöönotto”. Toistaiseksi Finnairin ilmastotyötä esittelevällä sivulla listataan neljä keinoa päästöjen vähentämiseksi: uusiutuvien lentopolttoaineiden käytön lisääminen, polttoaineen käytön vähentäminen, koneiden painon vähentäminen ja modernin lentokaluston käyttö.

On perusteltua kysyä, voivatko lentoyhtiöt täyttää yritysvastuudirektiivin vaatimusta puolentoista asteen tavoitteen kanssa yhteensopivasta liiketoimintamallista ilman muutosta palveluvalikoimaan eli erityisesti lentomäärän supistamista. Yhtä perusteltua on kysyä, kykenevätkö lentoyhtiöt supistamaan lentomääräänsä ilman vahvempaa yhteiskunnallista ohjausta.

Lentämisen päästöjen leikkaamiseen tarvitaan vahvempaa ohjausta

Lokakuun alussa joukko johtavia tutkijoita varoitti, että ihmiskunta on ilmastokatastrofin partaalla. Tilanteen vakavuus ei varmaan useimpia yllätä, mutta tutkijoiden äänenpaino ja epätoivo tulee yhä selvemmin esiin, kun ratkaisevaa muutosta ihmiskunnan toiminnassa ei ole tapahtunut. Tutkijoiden mukaan fossiilisten polttoaineiden käytön alasajamisen tulisi olla prioriteettilistan kärjessä.

Fossiilisten polttoaineiden käytön alasajo koskee kaikkia toimialoja, mutta ilmailu on siitä poikkeuksellinen toimiala, että siellä nopeasti laajamittaiseen käyttöön tuotavia vaihtoehtoja fossiilisten käytölle ei juurikaan ole. Edes jossain määrin turvallisiksi tulkittavat päästöbudjetit paukkuvat jo nyt, mutta teknologisten ratkaisujen käyttöönotto fossiilisten täysimääräiseksi korvaamiseksi lentokoneissa näyttää vievän vielä vuosikymmeniä. On vaikea nähdä muuta vastuullista ratkaisua kuin lentomäärän vähentäminen.

Lentämisen päästöjen vähentämisen näkökulmasta yksittäisen yrityksen toimilla on aina rajallinen vaikutus. Esimerkiksi lentomäärän yksipuolinen vähentäminen voi johtaa siihen, että samat lennot lennetään toisella yhtiöllä. Kokonaisuutena ilmailuala on itse luvannut saavuttaa nettonollan vasta 2050, eli toiminnan on määrä pahentaa ilmastokriisiä vielä neljännesvuosisadan ajan.

Tästä syystä ilmailun päästöjen vähentämiseen tarvitaan myös nykyistä pontevampaa politiikkaa.

Nykyiset toimet ovat kautta linjan melko ponnettomia kriisin vakavuuteen nähden. Esimerkiksi YK:n alaisen CORSIA-järjestelmän piirissä tavoitteena on paikata alan päästöjen kasvua ilmastoyksiköiden hyvityskäytöllä. Onneksi joitain kiristyksiä on tulossa, sillä esimerkiksi EU:n päästökaupassa päästöoikeuksien ilmaisjako lentoyhtiöille loppuu 2026, minkä jälkeen EU-alueen lennoista aiheutuvien päästöjen hinta näkyy aiempaa vahvemmin myös lippujen hinnoissa.

Lisäksi kestäville lentopolttoaineille (sustainable avation fuels, SAF) on tulossa EU:ssa vaatimus minimiosuudesta. Ilman pakkoa näiden polttoaineiden osuus on jäänyt Euroopassa olemattomaksi, mutta ensi vuodesta alkaen edellytetään vähintään kahden prosentin osuutta, joka kasvaa asteittain 70 prosenttiin vuonna 2050. Finnairilta kerrottiin Finnwatchille, että SAF-polttoaineiden käyttö on seuraavan kymmenen vuoden aikana tärkein toimenpide heidän päästövähennystavoitteensa saavuttamisessa. Niiden hintaan ja saatavuuteen liittyy yhtiön mukaan kuitenkin edelleen haasteita. 

Se, kuinka “kestäviä” nämä varsin kirjavan joukon polttoaineet todellisuudessa ovat, on kyseenalaistettu. Bioperäisten polttoaineiden raaka-aineisiin liittyvät luonto- ja ihmisoikeusriskit vältetään synteettisillä, vetyyn ja talteenotettuun hiilidioksidiin perustuvilla polttoaineilla, mutta niiden osuuden tulee EU-asetuksen mukaisesti kasvaa varsin hitaasti: 1,2 prosentista (vuonna 2030) 35 prosenttiin vuonna (vuonna 2050).

Myös lentoliikenteen verottamisella voisi tavoitella nykyistä suurempaa vaikuttavuutta. Esimerkiksi lentopolttoaineiden verotus on ollut usein esillä, sillä nämä ovat muista polttoaineista poiketen verovapaita. Kansallinen lentovero on käytössä vain kahdeksassa EU-maassa. Suomessakin sellaista selvitettiin asiaa ajaneen kansalaisaloitteen yhteydessä, mutta valtiovarainvaliokunta katsoi, että “tehokkaita toimia voidaan parhaiten saavuttaa riittävän laajalla kansainvälisellä ratkaisulla”.

Yksi tällainen ratkaisu voisi olla yhtä maata laajemmin käyttöönotettava lentovero. Tänä syksynä Stay Grounded -kampanja esitti EU-tason lentoveroa, joka kohdistuisi erityisesti useasti lentäviin. Tämänkaltainen vero on ollut aiemmin esillä muun muassa kansainvälisen energiajärjestö IEA:n sekä Britannian ilmastopolitiikkaa pohtineen kansalaispaneelin toimesta.

Stay Grounded -kampanjan esittämä FFL-maksu (frequent flyer levy) koostuisi kolmen tekijän summasta: vuoden aikana tehtyjen lentojen määrä (tätä osaa ei tarvitse maksaa ensimmäisestä kahdesta lennosta), tehtyjen lentojen pituus (keskipitkistä ja pitkistä lennoista tulee lisämaksu) sekä matkustusluokka (korotuksesta business-luokkaan tai ensimmäiseen luokkaan tulee lisämaksu). Esimerkiksi yhdestä mannertenvälisestä meno-paluusta tulisi ainoastaan kaksi sadan euron maksua lennon pituuden perusteella olettaen, että tämä on vuoden ensimmäinen lentäen tehty matka. Sen sijaan lyhyestäkin lennosta tulee huomattavan kallis, jos on tehnyt jo esimerkiksi neljä meno-paluuta, sillä yhdeksänteen ja jokaiseen sen jälkeen tulevaan lentoon kuuluisi jo 400 euron lisämaksu, sekä lisäksi vielä mahdolliset lisämaksut lennon pituudesta tai korkeammasta matkustusluokasta.

Julkaisuun teetetyn taustalaskelman perusteella tällainen vero voisi leikata EU:ssa lentämisen päästöjä noin viidenneksellä jo 2028, joskin laskelmaan liittyvät epävarmuudet arvioidaan suuriksi. 

Kun lentoyhtiöiden omat toimet näyttävät jäävän täysin riittämättömiksi, on selvää, että FFL:n kaltaisia avauksia ja poliittista tahtoa niiden käyttöönottoon tarvitaan, jotta lentoyhtiöt ja niiden toimintaa rahoittava runsaasti lentävä vähemmistö eivät pilaa kaikkea sitä ilmastotyötä, mitä muualla yhteiskunnassa tehdään. Päättäjien on oltava hereillä, jottei riittämättömiä SBT-tavoitteita tulkita niin, ettei kiristyvälle sääntelylle olisi yhä kiireellistä tarvetta. Ilman ripeitä politiikkatoimia Finnair ja muut lentoyhtiöt voivat jatkaa ilmastokriisin syventämistä vielä vuosikymmenten ajan.